Avis d'opposition déposé par Kia Canada Inc. et réponse du ministre à l’avis d’opposition

Réponse du ministre Kia Canada Inc.

Avis d'opposition

July 13, 2022
Christina Paradiso
Executive Director Chemicals Management, Environmental Protection Branch
Department of the Environment
351 Saint-Joseph Boulevard, Gatineau, Quebec K1A 0H3

Via Email: interdiction-prohibition@ec.gc.ca

Re: Notice of Objection and Request for Board of Review in relation to proposed regulations* prohibiting the manufacture, use, sale and import of decabromodiphenyl ethane (DBDPE, CAS Registry Number 84852-53-9)

*Canada Gazette, Part I, Volume 156, Number 20 – May 14, 2022: Prohibition of Certain Toxic Substances Regulations, 2022

Dear Ms. Paradiso:

Kia Canada Inc. (“Kia”), is taking the extraordinary step of submitting this Notice of Objection to the regulatory proposal published in the Canada Gazette on May 14^th, 2022 which includes, amongst the proposed amendments to the Prohibition of Certain Toxic Substances Regulations, very targeted measures against the manufacture, use, sale and import of DBDPE.

Kia notes the proposed risk management measures as set out in the proposed Prohibition of Certain Toxic Substances Regulations, 2022 (the “draft Regulation”) for DBDPE are not replicated elsewhere in the world, and far exceed anything thus far proposed in terms of banning of the substance from manufacture and commerce. The automotive industry, including Kia, has made a consistent effort over the past three or more years to make it known to the department the critical importance of this substance to industry; DBDPE is a vital and broadly used additive to many materials in use in automobiles and automotive parts and provides protection from fire to drivers and occupants in hundreds of millions of vehicles worldwide.

Proposed restrictions on the other named substances notwithstanding, Kia considers the measures concerning DBDPE to be wholly incompatible with the current state of its broad global usage. Kia’s primary concerns, which underpin the filing this Notice of Objection (as provided for under section 332(2) of CEPA 1999), and the resulting request for formation of a Board of Review to thoroughly assess the risks posed by DBDPE along with the appropriateness of the respective proposed amendments to the PCTSRs (pursuant to section 333 of CEPA 1999), are outlined below (with further detail to follow later in this letter):

• Potential for severe negative impact to public safety as a result of lack of available substitutes
• Insufficient timelines to develop, qualify and implement potential substitutes in sufficient volume to address broad scope of applications
• Proposed permitting process is not adequate to address lack of viable alternatives to DBDPE
• Trade and supply-chain disruption arising from global non-alignment caused by decision to pursue independent Risk Management measures

Potential for severe negative impact to public safety as a result of lack of available substitutes

DBDPE serves an essential function by controlling the flammability of the products where it is used. Automobiles and automotive parts that contain this substance do so because, in the absence of the chemical, there is an increased risk of fire that could result in injury or death to vehicle occupants and/or other road users which may be involved in an incident. In Kia vehicles, the substance is used extensively in electrical and electronic components, including wiring. We note that the Department is also advocating for a Federal Zero Emission Vehicle (ZEV) Mandate – vehicles which by their nature require extensive use of electrical and electronic components and wiring.

Automobiles are manufactured in accordance with application-specific performance standards, including flammability of interior materials (Canadian Motor Vehicle Safety Standard 302 – Flammability of Interior Materials) and an array of standards governing electrical componentry, of which there is an ever-increasing quantity in vehicles. As vehicles evolve further into platforms for lifestyle mobility, as well as a mandated shift towards electrical powertrains, the mass of electronics and wiring will likely continue to grow and, with it, the need for effective flame retardants. A sensible transition plan that preserves the safety of vehicle owners and occupants, while substitutes are adequately researched and tested, is vital.

In consideration of the measures being proposed for DBDPE, it is important to take note of the risk management measures already introduced for chemicals that have performed similar functions in the past and which have been phased out, though largely in alignment with global agreements and regulations. Two such examples, HBCD and the PBDE known as decaBDE, have been subject to restrictions in manufacture, use, and commerce over the past decade, and the phase-out of these substances has forced manufacturers to rely increasingly on chlorinated and brominated flame retardants such as DP and DBDPE, respectively. With DP being removed from commerce, the suite of known flame retardants which are available to vehicle manufacturers and qualified for use in various applications is growing increasingly small and the process to find alternatives becoming increasingly challenging. The few remaining alternatives that may be able to fill the gap in some applications are likely to require much higher loading factor in parts and this will result in increased material weight as well as – potentially - negatively impact other material properties. At a time where our industry is moving towards vehicles with lower GHGs emitted per mile, and greater efficiency of the use of electrical energy stored on-board, this higher loading factor of substitutes, and associated increases in vehicle mass, presents a unique challenge.

As an additional point, a particular concern with the regulatory proposal concerns the statement in the Regulatory Impact Analysis Statement that “there is the potential for bioaccumulation of DP and of DBDPE’s transformation products (i.e. lower brominated diphenyl ethanes) in wildlife, such as whales and seals”. The determination to use decaBDE as a structural analogue for DBDPE does not – according to our chemical partners – appear to have broad support in empirical research; establishing this “potential” as actual fact appears to us step that should precede implementation of a ban that can have fire safety implications for vehicle occupants.

Insufficient timelines to develop, qualify and implement potential substitutes in volume to address broad scope of applications

Each manufacturer, including Kia, has thousands of parts affected by the proposed regulations, with applications including, but not limited to wiring, tape adhesives, seat foams, and lacquer on labels and cables. There are, at present, no other alternatives to DBDPE that offer the same level of flame retardancy, at the current substance loading, while possessing comparable electrical resistance, physical properties, and processing advantages. Additionally, alternatives always carry their own set of performance limitations and risks, and it is the balance of risks that must be well-understood and carefully managed when there are other competing safety priorities such as with respect to fire safety.

In the Regulatory Impact Analysis Statement, the Department suggests that its consultations with industry stakeholders have led to the proposed permits and exemptions that would address the lack of available alternatives to DBDPE. However, as our members and their supply chain partners would be the source of such information, and as no comprehensive picture has yet been developed concerning the consequential costs of the proposed risk management measures to our industry (owing, in large part to the enormous complexity of obtaining such information across the global supply chain where DBDPE use is not actively monitored), we have concerns as to the accuracy of this statement.

The timelines for qualifying substitute candidates on a part-by-part basis for integration into production plans of new models and, critically, existing models, is much longer than the 5-year exemption window being proposed for new vehicles (less than the development cycle for a single model). Even if a compound were identified as a candidate substitute for each of the tens of thousands of related parts, it would not only have to pass the flammability resistance test but also be qualified more broadly for the application. Vehicle parts must be developed and tested to meet engineering specifications, and then the systems developed and tested to ensure that they meet not only the company’s engineering specification (i.e. performance at temperature extremes, fatigue resistance, forming during manufacturing, etc,), but also satisfy certification requirements (ie. crash testing performance, flammability, etc.) of various global regulatory regimes. Once approved, the new substance must be integrated into the production pipeline, which becomes all the more complex for product lines already established and takes engineering resources away from the development of newer, safer, and more-energy-efficient vehicles. Figure 1 in the Appendix to this letter illustrates the scope of consideration for evaluating new chemicals.

In the past, our guidance to government on chemical substance phase out has been 10 years for new products; however, with no existing regulatory action against DBDPE elsewhere in the world, 15 years is required to substitute DBDPE in new vehicle production to ensure adequate time to research and implement a substitute with minimal supply chain disruption. For a graphical illustration of the automotive timeline for chemicals substitution, please refer to Figure 2 in the Appendix to this letter.

Proposed permitting process not adequate to address lack of viable alternatives to DBDPE

The proposed permitting process is not workable for the automotive industry; the requirement for obtaining a permit is very burdensome from an administrative standpoint when considering the exceedingly high number of specific parts that would need to be independently tested and permitted under such a system. It is very difficult to peg the combined administrative, testing and development, and per/vehicle costs for qualifying and integrating a suitable alternative to DBDPE, but it is likely to have an impact in the billions of dollars when measured across the entire sector, when including OEMs and their suppliers’ base.

Additionally, ECCC has indicated, through the public consultation process, that the permitting mechanism is not applicable for uses which have been granted an extension within the proposed rule. Automotive OEMs would therefore not be able to avail themselves of this mechanism for the purpose of additional development time.

Trade and supply-chain disruption arising from global non-alignment caused by decision to pursue independent Risk Management measures

Automobile manufacturers operate in a global regulatory environment the scope of use of DBDPE in the industry is such that it cannot be substituted across the length and breadth of the global supply chain without a substantial lead time for new parts and new vehicles, as well as replacement parts. These components, and finished vehicles, are not only entering Canada in volume but, in the case of some OEMs, being produced here as well and exported either for final assembly or as part of another finishing process that could see the part returned to Canada again. A short lead ban on DBDPE means OEMs may be faced with a decision to stockpile parts rather than produce them in accordance with real-time production estimates for the production lifecycle of affected models; this is itself not beneficial to the environment. A poorly timed phaseout would also likely result in Canada-unique specifications for vehicle assembly (impacting vehicle availability and costs to the Canadian consumer) and disrupt movement of parts that often cross the border multiple times for successive operations.

In North America, the philosophy of Canada-US alignment on vehicle emissions and safety standards is a cornerstone of the industry’s viability. The Canada-US-Mexico Agreement obliges parties to the agreement to not introduce unnecessary barriers to trade, but to make efforts to align risk-assessment methodologies and risk management measures for chemical substances. In the case of Kia, the Canada Korea Free Trade Agreement includes an Initial Environmental Assessment where concerns over risks to future employment and production opportunities in high-value manufacturing industries, such as automotive assembly and parts, were identified. We therefore are very concerned with the department’s willingness to expose the Canadian industry to such an enormous commercial risk by moving independently to restrict DBDPE. At present, the United States Environmental Protection Agency (U.S. EPA) is not proposing either Risk Assessment or Risk Management of DBDPE. On the global front, the Stockholm Convention on Persistent Organic Pollutants is similarly absent of DBDPE with respect to the chemicals listed in its Annexes. A global approach to chemicals management is critical to the automotive industry, as it is with other industries that operate in a global regulatory environment that governs design, production, certification, in-use testing, distribution, end of life and other product safety considerations. We therefore urge the government to make its arguments for DBDPE’s removal from commerce to international forums for establishing such global agreements, such as the Stockholm Convention.

To summarize, Kia is greatly concerned with the proposed regulatory Risk Management measures for DBDPE. It is not sufficient for the Department to simply “hope” that industry will come up with a viable alternative to DBDPE, while putting an effective end to its use over a very short timeline in the context of vehicle development cycles. Automobiles are highly complex manufactured items. Under CEPA 1999, as the industry has made clear on many previous occasions, there is a responsibility on the part of the government to ensure that viable alternatives exist for industry to use that will allow them to fulfill their other regulatory obligations.

Given the current lack of available alternatives for DBDPE and unknown costs of compliance with the regulatory proposal, we urge the Department to revise its risk management approach in regulating DBDPE to, first, engage other jurisdictions in global-focused chemicals management approach and, secondly, ensure the industry has adequate time to work with its supply chain partners to properly develop and implement workable alternatives.

We thank you for your consideration of the arguments set out above, and request that the Minister appoint a Board of Review to inquire into the risks posed by DBDPE and the appropriateness of the respective proposed amendments to the PCTSRs.

Sincerely,

George Bousioutis
Government Affairs, National Manager
Kia Canada Inc.

Réponse du ministre

Monsieur George Bousioutis
Gestionnaire national, Affaires gouvernementales
Kia Canada inc.
gbousioutis@kia.ca
rranjan@kia.ca

Monsieur,

La présente lettre fait suite à votre avis d’opposition et à votre demande de constitution d’une commission de révision en ce qui concerne la publication du projet de Règlement sur certaines substances toxiques interdites (2022) (projet de règlement), qui ont été reçus par Environnement et Changement climatique Canada le 13 juillet 2022. Le projet de règlement a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 14 mai 2022.

J’ai examiné attentivement les questions abordées dans votre avis d’opposition, y compris celles portant sur la nature et l’ampleur du danger que représente le décabromodiphényléthane (DBDPE) ainsi que les autres questions et points à considérer que vous avez portés à mon attention. À mon avis, vous n’avez pas soulevé, dans votre avis d’opposition, suffisamment d’incertitudes ou de doutes dans les données scientifiques sous-jacentes au projet de règlement pour qu’une commission de révision en vertu du paragraphe 333(1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (LCPE) soit justifée. Par conséquent, je rejette votre demande de constitution de commission de révision. Les raisons de ma décision sont expliquées ci-dessous et dans l’annexe de la présente.

Les réponses aux observations de votre avis d’opposition portant sur les résultats de l’évaluation préalable du DBDPE, qui a conclu à un risque d’effets nocifs sur l’environnement en raison de la persistance et de la présence généralisée du DBDPE dans l’environnement ainsi que du potentiel de bioaccumulation et de toxicité de ses produits de transformation, figurent dans l’annexe.

Les observations formulées dans votre avis d’opposition concernant l’élaboration du projet de règlement ont été prises en compte au même titre que les autres observations reçues en ce qui concerne ce règlement. Les points particuliers que vous avez soulevés sur le projet de règlement, et la manière dont ces points seront traités, sont également résumés dans l’annexe de la présente.

Votre avis d’opposition a mis de l’avant des préoccupations particulières concernant les exemptions proposées pour le DBDPE; en réponse à ces préoccupations, le calendrier proposé pour les exemptions concernant le DBDPE sera prolongé de 10 années supplémentaires (c’est-à-dire de 5 ans à 15 ans pour les nouveaux produits et de 20 ans à 30 ans pour les pièces de rechange) et le champ d’application de ces exemptions sera élargi pour inclure tous les articles manufacturés et les matériaux intermédiaires supplémentaires. Ce délai supplémentaire permettra aux administrés de disposer de plus de temps pour la recherche et le développement de solutions de remplacement, les essais et la certification, et la transition de leurs chaînes de fabrication et d’approvisionnement. L’élargissement du champ d’application des exemptions concernant le DBDPE contribuera à réduire le risque d’interdiction de composants essentiels, à réduire la nécessité de demander des autorisations au titre du projet de règlement pour les pièces non exemptées et à réduire le fardeau lié à la conformité des parties prenantes tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

Veuillez noter que les commentaires sur le projet de règlement seront résumés et intégrés dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation qui sera publié avec la version définitive du Règlement sur certaines substances toxiques interdites (2025) (Règlement de 2025) dans la Partie II de la Gazette du Canada, lequel décrit comment ces questions ont été abordées.

Je vous remercie de m’avoir fait part de vos préoccupations. Je vous prie d’agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.

Cordialement,

L’honorable Julie Dabrusin, C.P., députée (elle/she/her)

Annexe

1. Dans votre avis d’opposition, vous m’avez demandé de constituer une commission de révision chargée d’enquêter et d’examiner les risques posés par le DBDPE ainsi que le caractère approprié des modifications proposées du RCSTI en tenant compte des questions suivantes : conséquences pour la sécurité publique dues à l’indisponibilité de solutions de remplacement appropriées; délais insuffisants pour la conception, la qualification et l’implantation de solutions de remplacement potentielles dans des volumes permettant de combler les besoins d’un large éventail d’applications; caractère inadéquat du processus de permis proposé pour remédier à l’absence de solutions de remplacement viables du DBDPE; perturbations des échanges commerciaux et de la chaîne d’approvisionnement dues à la non-harmonisation mondiale causée par la décision de prendre des mesures indépendantes de gestion des risques.

Veuillez-vous reporter aux points 2, 3 et 4 plus loin en ce qui concerne les préoccupations exposées ci-dessus.

2. Vous trouverez ci-après un résumé des observations formulées dans votre avis d’opposition concernant « le risque d’effets négatifs graves sur la sécurité publique en raison du manque de solutions de remplacement disponibles » ainsi que l’analyse des renseignements que vous avez fournis :

2A. Dans votre avis d’opposition, vous avez indiqué que le DBDPE est utilisé comme ignifugeant, dans l’objectif de satisfaire à des normes d’ignifugation et à des exigences de sécurité essentielles, dans des produits tels que des véhicules à moteur et que cette substance était utilisée en remplacement de l’HBCD et du décaBDE, qui ont été éliminés conformément à des accords et à des règlements mondiaux. Vous avez également indiqué que le passage obligatoire aux groupes motopropulseurs électriques entraîne une utilisation accrue de l’électronique et du câblage, qui fait croître le besoin de produits ignifuges. De plus, vous avez soutenu qu’un plan de transition était requis dans l’intervalle où l’on cherche des solutions de remplacement et les met à l’essai, afin de préserver la santé et la sécurité des passagers et des propriétaires de véhicules. Enfin, vous avez fait remarquer que les solutions de remplacement pourraient nécessiter des taux de charge plus élevés et avoir une incidence négative sur d’autres propriétés des matériaux, ainsi que sur les émissions en raison de la masse élevée des véhicules.

Les substances ignifuges sont généralement utilisées pour satisfaire à des exigences d’inflammabilité fondées sur le rendement. Ces exigences ne précisent toutefois pas quelles substances chimiques ignifuges doivent être utilisées, mais elles peuvent plutôt exiger qu’un produit ou un composant soit soumis à un test en laboratoire comme un essai de résistance à la combustion lente d’une cigarette ou un essai de combustion à flamme nue (ASTM, 2014). Pour que leurs produits satisfassent aux exigences en matière d’inflammabilité, les entreprises peuvent, entre autres, y incorporer des substances chimiques ignifuges telles que le DBDPE. D’autres substances ainsi que des solutions de rechange non chimiques peuvent également être utilisées pour remplacer le recours au DBDPE en tant qu’ignifugeant dans diverses applications.

En plus des préoccupations que vous avez soulevées dans votre avis d’opposition, un certain nombre de commentaires similaires ont été reçus au cours de la période de consultation publique sur le projet de règlement. Pour répondre à ces préoccupations, le délai proposé pour les exemptions concernant le DBDPE sera prolongé de 10 années supplémentaires (c’est-à-dire de 5 ans à 15 ans pour les nouveaux produits et de 20 ans à 30 ans pour les pièces de rechange) et le champ d’application des exemptions concernant le DBDPE sera élargi pour inclure tous les articles manufacturés et les matériaux intermédiaires supplémentaires. Ce délai supplémentaire permettra aux administrés de disposer de plus de temps pour la recherche et le développement de solutions de remplacement, les essais et la certification, et la transition de leurs chaînes de fabrication et d’approvisionnement. L’élargissement du champ d’application des exemptions concernant le DBDPE contribuera à réduire le risque d’interdiction de composants essentiels, à réduire la nécessité de demander des autorisations au titre du Règlement pour les pièces non exemptées et à réduire le fardeau lié à la conformité des parties prenantes tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

2B. Dans votre avis d’opposition, vous avez indiqué que l’évaluation ne présentait pas suffisamment de données pour corroborer le caractère adéquat du décabromodiphényléther (décaBDE) en tant qu’analogue du décabromodiphényléthane (DBDPE).

L’utilisation d’analogues et de la lecture croisée dans l’évaluation des risques, tout comme le décaBDE est utilisé dans l’évaluation préalable du DBDPE, est bien établie et reconnue à l’échelle internationale. L’approche en la matière ^{Note de bas de page 1.0}  du Canada est conforme aux lignes directrices de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE)^{Note de bas de page 2.0}  et aux approches utilisées par d’autres instances, notamment l’Agence européenne des produits chimiques (ECHA)^{Note de bas de page 3.0} .

Le décaBDE est considéré comme un analogue suffisamment proche du DBDPE en raison du degré élevé de similitudes structurales et fonctionnelles entre les deux substances et de la disponibilité d’informations empiriques pertinentes. Outre le Canada, le Royaume-Uni (2007) et la Suède (2024) ont utilisé le décaBDE comme substance analogue dans leurs évaluations respectives du DBDPE en tant que substance ciblée^{Note de bas de page 4.0} .

Les similitudes structurales et fonctionnelles entre les substances se traduisent généralement par des similitudes quant au devenir dans l’environnement, au comportement et à d’autres propriétés. Il est noté que certaines différences de composition moléculaire, de dimension et de configuration entre le DBDPE et le décaBDE pourraient influer sur l’interaction de ces molécules avec leur environnement. Cependant, ces différences se situent à l’intérieur de la plage des différences types entre les analogues et les cibles que l’on trouve dans les évaluations réglementaires des risques.

Par ailleurs, l’abondance de données empiriques disponibles sur le décaBDE a aussi motivé le choix de cette substance comme l’analogue le plus approprié pour le DBDPE. Un jugement d’expert est appliqué pour ce processus, dans le cadre duquel les propriétés chimiques, le devenir ou le comportement du décaBDE servent à faire une extrapolation au DBDPE au cas par cas (p. ex. par paramètre ou propriété) plutôt que de manière absolue, en tenant compte de la pertinence et de la comparabilité de ces attributs.

3) Vous trouverez ci-après un résumé des observations formulées dans votre avis d’opposition concernant « l’insuffisance des délais pour la conception, la qualification et l’implantation de solutions de remplacement potentielles dans des volumes permettant de combler les besoins d’un large éventail d’applications » et « le caractère inadéquat du processus de permis proposé pour remédier à l’absence de solutions de remplacement viables du DBDPE » ainsi que l’analyse des renseignements que vous avez fournis :

Dans votre avis d’opposition, vous avez indiqué que les solutions de remplacement existantes ne conviennent pas pour les raisons suivantes : elles requièrent des taux de charge plus élevés, elles offrent des niveaux de rendement inférieurs, ou elles ont des répercussions négatives sur l’utilisation finale. Vous avez également indiqué votre désaccord avec l’affirmation du résumé de l’étude d’impact de la réglementation selon laquelle les permis et les exemptions proposés seraient suffisants pour les parties prenantes, en raison du manque de solutions de remplacement disponibles pour le DBDPE dans certains produits et de la complexité de l’obtention de renseignements dans la chaîne d’approvisionnement mondiale où l’utilisation du DBDPE n’est pas surveillée. De plus, vous avez souligné que les fabricants de produits mondiaux tiennent compte d’exigences réglementaires, de conception et de rendement auxquelles ils satisfont en recourant à une chaîne mondiale et complexe d’approvisionnement en composants et sous-composants, et que des ressources importantes en temps et en argent sont associées au passage à des solutions de remplacement, lequel nécessite des travaux de recherche et de développement, de prototypage, d’essai de rendement, de réoutillage des installations de fabrication et de certification de la conformité réglementaire. Enfin, vous avez soutenu qu’une période d’au moins 15 ans est nécessaire pour passer à une substance de remplacement en assurant une perturbation minimale de la chaîne d’approvisionnement, et que le régime de permis proposé ne convient pas au secteur automobile à cause du fardeau administratif.  

Veuillez vous reporter à la réponse donnée au point 2A (plus haut) sur le prolongement du calendrier et l’élargissement du champ d’application des exemptions concernant le DBDPE.  

Le processus de permis vise à permettre de faire face aux difficultés imprévues lors de l’entrée en vigueur, pour les activités qui ne font pas l’objet d’une exemption. Dans les cas où des difficultés sont connues, des exemptions ont été intégrées au Règlement. Des permis ne sont pas requis pour les activités faisant l’objet d’une exemption après l’entrée en vigueur du Règlement de 2025, et les permis ne visent pas à prolonger les exemptions à durée limitée déjà accordées dans le projet de règlement.

4. Vous trouverez ci-après un résumé des observations formulées dans votre avis d’opposition concernant « les perturbations des échanges commerciaux et de la chaîne d’approvisionnement dues à la non-harmonisation mondiale causée par la décision de prendre des mesures indépendantes de gestion des risques » ainsi que l’analyse des renseignements que vous avez fournis :

4A. Dans votre avis d’opposition, vous avez indiqué que les constructeurs d’automobiles exercent leurs activités dans un environnement réglementaire mondial et qu’il faut prévoir un délai important pour remplacer le DBDPE dans toute la longueur et l’étendue de la chaîne d’approvisionnement mondiale. De plus, vous avez souligné qu’une élimination progressive mal planifiée aurait des répercussions sur la disponibilité des véhicules et leurs coûts pour les consommateurs canadiens et qu’elle perturberait le mouvement transfrontalier des pièces.  

Veuillez vous reporter à la réponse donnée au point 2A (plus haut) sur le prolongement du calendrier et l’élargissement du champ d’application des exemptions concernant le DBDPE.  

4B.Dans votre avis d’opposition, vous avez indiqué que l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) oblige les parties à ne pas créer d’obstacles inutiles au commerce, mais plutôt à harmoniser les méthodes d’évaluation des risques et les mesures de gestion des risques des substances chimiques.

L’évaluation préalable du DBDPE conclut que le DBDPE est toxique et persistant, qu’il provient surtout d’activités humaines et qu’il devrait contribuer à la formation, dans l’environnement, de produits de dégradation persistants, bioaccumulables ou intrinsèquement toxiques, comme des bromodiphényléthanes moins bromés. Par conséquent, au moment de la publication de l’approche de gestion des risques pour le DBDPE, le DBDPE satisfaisait aux critères énoncés dans la Politique de gestion des substances toxiques du gouvernement du Canada pour une élimination virtuelle de l’environnement (Canada, 1995).

Lorsque la Loi sur le renforcement de la protection de l’environnement pour un Canada en santé (L.C. 2023, ch. 12) est entrée en vigueur en juin 2023, les dispositions sur la quasi-élimination de la LCPE ont été remplacées par un nouveau régime, qui demeure fondé sur les risques. Pendant l’élaboration d’un projet de règlement ou d’instrument qui porte sur des mesures de prévention ou de contrôle visant des substances inscrites à la partie 1 de l’annexe 1 de la Loi, la priorité est donnée à l’interdiction totale, partielle ou conditionnelle d’activités relatives aux substances ou des rejets des substances dans l’environnement. Pour les substances ajoutées à la partie 2 de l’annexe 1, la priorité est donnée aux mesures de prévention de la pollution, qui peuvent comprendre une interdiction, dans le contexte de la gestion des risques posés par ces substances. 

Un décret d’inscription du DBDPE à la partie 2 de l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 26 février 2025.

Comme indiqué dans l’approche de gestion des risques pour le DBDPE, l’objectif environnemental établi est de réduire les concentrations de la substance dans l’environnement canadien dans toute la mesure du possible, et l’objectif de gestion des risques est de réduire au minimum la concentration de la substance rejetée dans l’environnement canadien, en tenant compte des facteurs sociaux, économiques et techniques.

Les quantités élevées de DBDPE qui sont importées au Canada et les renseignements sur les utilisations de cette substance indiquent un risque de rejet à grande échelle dans l’environnement au Canada. Il est attendu que des activités, telles que la préparation, causent une exposition aquatique au DBDPE, en raison de rejets directs dans les eaux de surface ou de rejets dans un système de traitement des eaux usées qui déverse ses effluents dans un plan d’eau. De plus, les produits contenant du DBDPE sont susceptibles de libérer cette substance à diverses étapes de leur cycle de vie, y compris leur utilisation (voir les études sur la poussière domestique mentionnées dans la section 10.1.1.2 et l’annexe D de l’évaluation préalable du DBDPE) et leur élimination. Une fois dans l’environnement, le DBDPE se retrouve principalement dans les sédiments et le sol, où il peut persister pendant de longues périodes, ce qui entraîne son accumulation, comme en témoigne la rapidité avec laquelle ses concentrations doublent dans les sédiments des Grands Lacs. 

Compte tenu de ce qui précède, une interdiction réglementaire constitue la meilleure approche pour atteindre l’objectif de gestion des risques du DBDPE, qui est de réduire au minimum la concentration de la substance rejetée dans l’environnement canadien, en tenant compte des facteurs sociaux, économiques et techniques.

En outre, rien dans le Règlement de 2025 ne contrevient à l’ACEUM, étant donné que l’ajout du DBDPE au Règlement reflète une approche fondée sur les risques qui repose sur la conclusion de l’évaluation préalable du DBDPE.

4C. Dans votre avis d’opposition, vous avez indiqué que la décision de prendre des mesures indépendantes de gestion des risques se soldera en une non-harmonisation mondiale et que l’interdiction proposée du DBDPE au Canada pose un risque pour l’industrie canadienne. De plus, vous avez souligné que le DBDPE n’est pas répertorié comme un polluant organique persistant au titre de la Convention de Stockholm et que l’Environmental Protection Agency des États-Unis n’a pas proposé qu’il fasse l’objet d’une évaluation ou d’une nouvelle restriction. Enfin, vous avez affirmé qu’une approche mondiale de la gestion des produits chimiques (comme la Convention de Stockholm) était essentielle pour l’industrie automobile.

Le Canada a été l’un des premiers pays à montrer la voie en matière de produits ignifuges, et il a été le premier pays à réaliser une évaluation des risques et à proposer une gestion des risques liés au DBDPE. Cependant, le Canada n’est pas seul, et depuis lors, des mesures sont en cours ou ont été prises à l’échelle internationale en ce qui concerne le DBDPE. 

En mars 2023, l’Union européenne (UE) a publié, par l’entremise de l’Agence européenne des produits chimiques (ECHA), sa Stratégie réglementaire pour les produits ignifuges, qui met l’accent sur les produits ignifuges bromés, y compris le DBDPE, et leur classement par ordre de priorité en vue d’une restriction. Ce document indique ce qui suit :

Pour le décabromodiphényléthane (EC 284-366-9, DBDPE), des données ont été demandées en ce qui concerne la bioaccumulation potentielle dans le cadre de l’évaluation des substances, et ces données ont été évaluées par le groupe d’experts sur les propriétés de persistance, de bioaccumulation et de toxicité (PBT) des substances. Les données disponibles, y compris les études de terrain, semblent confirmer les propriétés PBT de la substance. 

En outre, le 31 octobre 2024, l’ECHA a mis à jour le statut d’évaluation de la substance pour le DBDPE en tant que « Conclu » et a publié le document Conclusion de l’évaluation de la substance et rapport d’évaluation, dans lequel on indique la satisfaction, par le DBDPE, des critères d’identification des substances très persistantes et très bioaccumulables énoncés à l’annexe XIII du Règlement concernant l’enregistrement, l’évaluation et l’autorisation des substances chimiques, ainsi que les restrictions applicables à ces substances (REACH), les préoccupations relatives à l’utilisation largement dispersive et à la quantité cumulative importante ainsi que la nécessité d’une mesure réglementaire de suivi à l’échelle de l’UE. Dans le rapport, on souligne que la restriction des produits ignifuges bromés aromatiques proposée dans la stratégie réglementaire de l’ECHA pour les produits ignifuges apparaît comme une suite logique à l’identification formelle du danger que représente le DBDPE en tant que substance très persistante et très bioaccumulable.

Le 27 juin 2025, l’ECHA a publié une proposition d’identification du DBDPE en tant que substance extrêmement préoccupante (SVHC) d’après les critères énoncés à l’Article 57 du Règlement REACH. Un rapport relatif à l’annexe XV du Règlement REACH a été préparé par la Suède à l’appui de cette proposition.

Aux États-Unis, le DBDPE est répertorié comme un nouveau produit chimique et est soumis à un règlement sur les nouvelles utilisations importantes (Significant New Use Rule), qui exige des fabricants et des transformateurs qu’ils notifient l’Environmental Protection Agency (EPA) avant le début d’une nouvelle utilisation pour la fabrication, l’importation ou la transformation du DBDPE. En juin 2021, l’EPA a soumis le DBDPE à une règle finale de déclaration des données de santé et de sécurité conformément à la Toxic Substances Control Act (TSCA) dans le cadre d’un groupe de 30 produits ignifuges organohalogénés dont les risques sont évalués par la Consumer Product Safety Commission (CPSC). En janvier 2024, la CPSC a publié le rapport Organohalogen Flame Retardant Scope Document: Polyhalogenated Benzene Aliphatic and Functionalized Subclass (portant sur la sous-classe des PHBzAF, dans laquelle se trouve le DBDPE), qui conclut que l’« on dispose de données suffisantes sur la sous-classe des PHBzAF pour procéder à l’évaluation des risques ». En outre, le DBDPE est restreint dans certains produits de consommation en vertu de restrictions générales sur les produits ignifuges dans certains États, tels que la Californie, le Maine et le New Hampshire.

En août 2021, l’Australie a publié son évaluation du DBDPE et constaté que le DBDPE :

répond aux critères de persistance, de bioaccumulation, d’effets néfastes sur les organismes aquatiques et terrestres et de transport à longue distance énoncés à l’annexe D de la Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants. Par conséquent, selon les renseignements disponibles à l’heure actuelle concernant les dangers, le produit chimique évalué pourrait présenter un risque déraisonnable pour l’environnement.

Le rapport australien a également recommandé l’élaboration de mesures de contrôle en vertu de l’Industrial Chemicals Environmental Management (Register) Act 2021.

Le 26 juin 2025, le gouvernement australien a définitivement établi sa gestion des risques du DBDPE après avoir publié un document de consultation obligatoire du public sur la gestion des risques proposée pour la substance en avril 2025. La norme Industrial Chemicals Environmental Management Standard for decabromodiphenyl ethane (DBDPE) constitue la décision définitive d’inscription du DBDPE à l’annexe 6 de l’Industrial Chemicals Environmental Management (Register) Instrument 2022. Cette annexe énumère « les substances chimiques industrielles pertinentes qui sont susceptibles de causer des dommages graves ou irréversibles et ont des utilisations essentielles » et précise les mesures de gestion des risques, y compris les interdictions et restrictions, qui s’appliquent aux substances chimiques industrielles concernées ou aux mélanges ou articles contenant ces substances (Australie, 2025).

La gestion des risques liés au DBDPE au Canada prend en considération les mesures prises dans d’autres administrations, y compris l’UE et les États-Unis, ainsi que la possibilité d’une harmonisation, le cas échéant.